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探寻百年浙赣铁路的前世今生  

2007-03-23 21:34:21|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 江西省修建铁路的历史在中国算是较早的,从清代光绪二十五年即1899年株萍铁路开修起,至今有百余年,其中最著名的一条铁路便是浙赣铁路,其起于浙江杭州,终于湖南株洲,分期以杭江铁路、玉南段、南萍段工程修建,在萍乡与早期修建的株萍铁路相连,构成长江以南一条东西走向的交通大动脉,并于1937年9月全线通车。浙赣线从杭州至株洲全长1000多公里,江西省境内东起玉山下镇,西止萍乡老关,全长598.6公里,它的全线通车从此打开了浙、赣、湘三省关山隔阻。

  一条浙赣线便是一部中国的革命史,无论是在抗日战争,还是解放战争,浙赣线都是部队给养、物资、兵力运输及安全撤离、转移的大动脉,它也因此成为敌我双方争夺的咽喉要道。历史上一些著名的人物蒋介石、詹天佑等都与浙赣线关系密切。在烽火中,浙赣线曾被大规模地破坏与重修,许多红土地上的儿女都为此献出了自己的青春甚至是生命,为世界反法西斯战争和中国革命的胜利做出了重要贡献,在中国铁路建设史上有着极为光辉的一页。

  现在,浙赣线电气改造也将于2006年9月15日完工,届时,将用电力机车运输旅客,时速达到160-200公里,可以开行14对旅客列车,使南昌到铁路沿线各地的时空距离大大缩短,成为中国铁路建设史上浓墨重彩的一笔。本报记者借此机会,经过采访和大量查阅相关资料,为读者一一揭开浙赣铁路这条百年老路虽尘封已久但不应被忘怀的历史真相——

1935年贵溪大桥吊装

南昌站既是江西省会车站,又是玉(山)萍(乡)全线的中心,北接南浔,东连沪浙,西接湘鄂,运输业务繁忙,列为一等站(1936年)。

1935年7月,玉山至上饶通车。图为1936年修建的上饶站票房。

1937年樟树大桥完工

浙赣铁路建成后,就投入到抗战运输之中。图为难民涌向铁路逃难的情景(1937年8月)。

1949年5月至7月,国民党军队溃逃前对铁路大肆破坏。图为浙赣铁路桥梁被破坏的情景。

经过数十万军民三年艰苦卓绝的奋战,鹰厦线提前一年全线铺通。

  株萍铁路耗银450万元

  提起浙赣铁路,必须提株萍铁路,因为这是浙赣线最早修建的一段。据了解,清政府为修株萍铁路前后耗时6年多,用去白银450万两。

  清光绪二十二年(1896年),清政府在上海设立铁路总公司,盛宣怀任总公司督办大臣。当时,清朝兴办芦汉、粤汉两路,所有运用钢铁材料,均需焦煤熔铸,都是由江西萍乡煤矿提供,以供汉阳铁厂用。为方便运输,光绪二十四年,盛宣怀奏请政府,拟由萍乡筑路至醴陵双江口,改办萍醴铁路。光绪二十五年(1899年)八月,盛宣怀委派美总工程师李治等从安源开始勘测湖南醴陵至湘潭、株洲。清光绪二十九年六月二十八日萍醴铁路竣工,七月初一通车。株萍铁路工程前后共历六年有余。

  统计显示,自光绪二十五年(1899年)奏准建萍醴线,由盛宣怀指定芦保、凇沪建设余款项下拔用库平银152万两。以每元7钱折合银元217万元,二十九年(1903年)展筑醴株线。盛宣怀复下拨用库平银141万两,折合银元210万元。至光绪三十四年(1908年)统计,株萍路建设费合计450万元。

  1936年浙赣铁路南萍段开工,政府将株萍段划归浙赣铁路局,株萍段遂成浙赣线一段。

  詹天佑亲自踩水车建浙赣线铁路桥

  在采访中,记者还了解到,我国著名的爱国铁路工程师詹天佑也曾参与了浙赣线的建设,而且也正是由于他的坚持,才使浙赣线株萍段最终按照标准轨距建设。对这段历史,76岁的浙赣线“老兵”武营武老先生(曾参与编写《江西铁路百年图志》及《南昌铁路局志》)十分熟悉。

  据武老介绍,由于1900年京津义和团运动兴起,八国联军侵略中国,当年8月底,外籍技术人员撤离萍乡,株萍铁路萍醴段工程暂停。光绪二十七年(1901年)三月,詹天佑随当时总工程师李治(美国人)办理株萍铁路萍醴段工程。当时李治为省钱、求快,要用600毫米宽的窄轨铺路,这种铁轨一旦铺好后,火车不能直接走轨,而要用手推式的翻斗车中转运输铁路物质。当时詹天佑力陈窄轨的不实用及非长久性,坚决主张按英制4尺8寸(1435毫米)的标准轨距建路,经过据理力争与坚持后,李治终于同意按标准轨建设。为了将工程建设好,除了做好相关设计工作,詹天佑还亲自参与到铁路的实际劳动建设之中。1903年在姚家洲车站一条支线中有座位于渌水河上的湘东大桥(木制,桥长140.2米),便是由詹天佑主持修建。詹天佑亲自与铁路工人一起踩水车除去桥墩里的积水,并参与到实际的铺铁轨劳动中,受到了工人们的一致尊敬。

  两千多员工为筑浙赣线玉南段牺牲

  据南昌铁路局档案史志室刘建平高工(《江西铁路百年图志》副主编)介绍,浙赣铁路玉南段修筑时员工牺牲巨大。统计显示,从1934年开始,两年中筑路员工死于战乱、水灾、疫病者达两千多人。

  以1934年修建浙赣铁路玉南段梁家渡抚河大桥来说,当时该桥为玉南段第一大桥,属该路段关键工程。该桥全长502.7米,14孔,每孔钢梁长35.8米,于1934年10月10日兴工,其中墩台工程以防水工作最为困难。由于该桥钢梁系在上海切截钻眼试装后运抵工地安装,而要在水深流急的桥墩上架设钢梁,则须在相近岸边将钢梁铆成两片,再用数船联系,上架方木,成一便道,后将每片钢梁滑至桥孔,再依前法吊装方行,困难可想而知。为按计划完工(该桥为1936年1月9日通车),每班上工者常达200余人,每小时最高速度达7立方米,每天昼夜作业,未达预定进度不停工。1935年夏秋之际,上饶、横峰、弋阳间“疫疠盛行,蔓延迅速”,凡在该段筑路的员工几乎无一幸免,死亡极多。据统计,这次因疟疾“所牺牲之员工,不下千余人”。

  玉南段等浙赣铁路的完工,一扫当时存于社会朝野认为铁路建设应由国家举办、建筑铁路的人才非借助外邦不可、建筑铁路成本过重无获大利的可能等消极心理影响,使朝野观念随之一变,之后江南、广汕、成渝、同蒲等铁路创办都多为地方资本,本国人才,极大地推动了此后的中国铁路建设。当时有人著文评论:“吾国铁路,自京绥路而后,以中国资本中国人才完成之者,当推浙赣铁路”。

  为“围剿”红军蒋介石电令更改铁路走向

  据了解,浙赣线玉(山)萍(乡)段修筑时曾受到蒋介石的野蛮干扰,而蒋之所以要改线竟是为了“围剿”红军。

  据南昌铁路局档案史志室刘建平高工介绍,1934年2月,浙赣铁路局组织玉萍踏勘队,先行踏勘玉山至南昌路线。4月组织4个测量总队,5月实测。这时蒋介石电令:浙赣铁路玉南线上饶至贵溪宜循信河北岸敷设,以利“围剿”红军。浙赣铁路局只得放弃原定信河南岸线路,筹划选测信河北岸线路。但北岸属赣东北苏区,无人敢去实测,蒋介石下令航空测量并派飞机会同铁路局测量队进行航测。5月,自玉山车站飞向上饶、横峰、弋阳、贵溪各县,沿信河两岸航测,飞行两次,航线两条,共摄取影片667帧,经镶嵌成图,以供选线参考。7月测量完毕,最后确定玉山至南昌铁路开工,全长大约292公里。

  浙赣铁路对抗日战争的胜利贡献巨大

  浙赣铁路为中国抗日战争胜利作出了巨大的贡献和牺牲。

  据南昌铁路局档案史志室刘建平高工及76岁的浙赣铁路“老兵”武营武老先介绍,1937年8月到10月,日机轰炸南昌。前后数百架敌机在株萍区段掷炸弹,炸死铁路员工、百姓无数。其中被击中的一列军车,就有二百余名新兵以及铁路员工和百姓三十余名被炸死。至1938年10月,武汉、广州相继沦陷,全国铁路大多残破,惟一完整的铁路为湄池至株洲的浙赣铁路。上海和外洋的物资,经海口或透过沦陷区由金华源源不断地经浙赣线输入后方。

  但从1938年7月-1939年3月,浙赣铁路仍每日开行金华至株洲、南昌至长沙、南昌至桂林客货列车。从1937年底退守钱塘江南岸至1939年3月的15个月中,浙赣铁路共开行军用列车1700余列,运送部队150万人、伤兵6万人,运输军需品、商货各23万吨。此外,津浦、京沪、沪杭甬等路的所有撤退材料、钢轨、机车车辆无不经由浙赣铁路抢运后方。每日逃难的人流似潮水般地涌向浙赣铁路,逃往后方。从抗战开始到1942年,皖、浙、闽、赣数省仍连成一片,交通运输主要靠浙赣铁路维持。

  面对如此艰难的局面,浙赣铁路员工“靖供厥职,遇难益奋,视险若夷”,“躬冒火焰,捐躯弗恤”。至1940年7月7日抗战三周年,铁路员工为国殉难者达六十名,“其断骸折肢委废莫起者不在此数。”浙赣铁路局曾在1940年4月在玉山竖起了一块“浙赣铁路抗战殉职员工纪念碑”,上刻碑文和66名烈士英名,以“宣彰其功烈,用励来兹”。

  南昌大学原校长、中国科学院院士潘际銮在2001年1月接受记者采访时曾回忆:抗战初期,那时我10岁,正在九江铁路子弟学校读书。南京失陷,撤退至九江的中国军队甚多,我们小学生都去慰劳抗战将士。1938年6月,我全家搭乘最后一班火车撤离九江,那天火车车厢棚顶上都挤满了人。到了南昌,我全家人又搭船撤到泰和。1939年以后又撤到广西桂林,再撤至昆明。我全家流离失所逃难的经历一世难忘。

  浙赣西线拆轨破路阻日寇

  1938年10月武汉失守,阻断了江上通道,东南前线运兵及物资与人员撤离群众的重任全落在了浙赣线上,因此,它也被日军视为眼中钉,肉中刺,必欲除之而后快。

  1939年2月6日,日军华中派遣军司令部制定《对南昌作战要领》,提出以“割断浙赣铁路,切断江南之安徽省及浙江省方面中国军队主要联络线为目的。”此后日军飞机频繁轰炸浙赣铁路。1939年3月17日,日军发动对南昌方面作战并攻占南昌,浙赣铁路被拦腰截断。为阻挡日军进犯,28日浙赣西段拆轨破路,东拆至东乡,西拆至樟树,未及运出的,都投入池塘中或埋入地下或使之塌陷江底,以阻塞航道,构成“江防工事”。至6月,浙赣线西线南昌至株洲间400余公里线路、桥梁均彻底破坏。当时浙赣铁路仅剩梁家渡以东、诸暨以西的435公里未遭日军蹂躏而继续维持运输。

  1941年,日本为防止盟国空军利用浙赣铁路沿线的机场进攻日本本土,企图打通浙赣线,占领或破坏铁路沿线的中国机场。为此,1942年5月15日,日军发动浙赣线战役,从宁波和南昌出动兵力10余万,东西夹攻浙赣铁路。金华、兰溪、衢州、进贤、玉山相继失守,浙赣铁路两端均无出路,所有机车、客货车、机厂等无法撤退,自行对其破坏,以免资敌,所余未拆的轨枕亦全部拆毁。浙赣铁路局局长张自立带领员工8000余人退至福建崇安、建阳,至此浙赣铁路全线毁损殆尽。对此,时任玉山铁路办事处和浙赣铁路东段管理处处长包煜文曾在日记中记道:1942年6月15日,倭寇窜扰本路。本路奉令于今日全线各大桥、各机车、各车次予以破坏,免被敌用,全线放弃,员工及家属疏散,各自走避。

  此外,1949年5月至7月,国民党军队败退时对浙赣铁路从北到南,从东到西大肆进行破坏,从九江赛城湖到萍乡,蒋军共炸毁桥梁近33座。浙赣铁路又一次遭战争破坏,铁路运输中断。

  联合国捐款协助修复浙赣铁路

  由于浙赣铁路在二战中为反法西斯作出了巨大贡献和牺牲,战后,联合国善后救济总署协助中国修复浙赣铁路,并供应机车54台、货车599辆、钢轨4万吨、枕木56.3万根、钢轨160孔及其他机具6万吨。为恢复萍乡煤矿的生产,首先修复萍株段,1946年开始抢修,完成土石方583万方,是年12月16日铺轨,1947年6月5日萍乡至株洲段修复通车。

  1942年8月上饶、玉山光复,浙赣铁路员工陆续返回。11月成立玉山铁路办事处,收容员工2000余人,由浙赣铁路局工务处长包煜文负责,组织员工修复江山至上饶间85公里路段。由于枕木奇缺,铺轨缓慢,又无运输收入来源,经费困难,铁路员工仅以稀粥、红薯度日,仍坚持出工复路。1943年3月11日,国民政府从重庆汇来的复路工程款940万元,加快了复路进度。1944年元旦,江山至上饶的85公里修复通车。1945年8月15日,日本宣布投降,灾难深重的中华民族,终于战胜了凶残的日本。

  1945年9月,浙赣铁路局派员随中国军队接管浙赣线,并着手战后修复。1946年5月1日,浙赣铁路局恢复,并成立南萍、萍株等工程处,负责各段线路的修复改善工程。当时测算全线修复需款783亿余元,此外尚需从国外进口材料:桥梁钢材15404吨、钢轨及配件127935吨、枕木205万根、水泥87000桶,料款之巨,几乎等于建筑新线的经费。到1948年8月,浙赣线全线基本修复投入运营。

  而解放战争中,被破坏的浙赣线修复工程始于1949年5月南昌解放,铁路实行军事管制。为了支援大西南和恢复交通运输,玉山机厂于5月赶修809号机车,命名为“南昌二号”,庆祝南昌解放。以后又赶修29台机车,分别命名为“八一号”、“杭州号”、“胜利号”等,以纪念浙赣线沿线的解放。1949年10月,中国人民解放军铁道工程团二千余名官兵赶赴浙赣铁路樟萍段参与抢修桥梁。浙赣线其他各桥与线路也于当年12月10日前修复。

  浙赣线大事记

  1899年7月,安源至萍乡水次14华里运煤铁路专用线动工。

  1900年,义和团运动兴起,八国联军侵略中国。8月底,外籍技术人员撤离萍乡,萍醴铁路工程暂停。

  1903年8月,萍醴铁路通车,醴(陵)株(洲)铁路开工。

  1937年9月,南萍段铁路完工,与株萍铁路接轨,浙赣铁路全线通车。

  1939年3月,南昌失守,28日浙赣铁路局对浙赣铁路西段拆轨破路。

  1940年7月,浙赣铁路局在玉山为抗战殉难的66名员工树立纪念碑。

  1942年5月,日军发动浙赣线战役。

  1945年9月,浙赣铁路局派员收复接管浙赣铁路。

  1948年12月,樟树赣江便桥建成,浙赣州全线恢复通车。

  1959年10月,浙赣线的列车由从苏联进口的友好型蒸汽机车担任牵引,牵引定数为2000吨。

  1967年1-2月份,“文化大革命”使路局、分局领导机关瘫痪。

  1974年,因“批林批孔”运动浙赣线运输堵塞。

  1986年6月,内燃机车首次在浙赣线鹰潭至萍乡间牵引直通货物列车。

  1987年,南昌分局组织实施浙赣复线建设。

  1995年12月25日,浙赣复线建成全线开通。

  1997年12月8日,浙赣线自动闭塞系统全线开通。

  2000年10月8-16日,铁道部组织南昌铁路局在浙赣线、京九线提速牵引实验成功。

  2001年10月21日,京九、浙赣铁路实施第四次大提速,浙赣线普遍达到120公里/小时。

  2003年,浙赣铁路电气化改造工程全面启动。

  2006年9月15日,浙赣线电气化改造全线完工,启用电力机车,时速可达160-200公里。

  文/记者宋光亚 制图/记者皓林 特别鸣谢南昌铁路局提供相关资料

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